ASMÜD sektörü değerlendiriyor

07 Haziran 2018 Perşembe - 09:30
Kategori: Haber

PAYLAŞ

ASMÜD sektörü değerlendiriyor
ASMÜD sektörü değerlendiriyor

Nisan 1996 yılında kurulan ve günümüzde 43 üye ile küresel ölçekte faaliyetlerini sürdüren ASMÜD (Asfalt Müteahhitleri Derneği), asfalt üretimi ve uygulamasına yönelik araştırma ve geliştirme çalışmalarına devam ediyor. Derneğin Genel Koordinatörü Derya Şenyay, yaptıkları çalışmalar ve Türkiye’deki yol sektörü hakkında görüşlerini aktarıyor

TÜRKİYE'DEKİ MEVCUT KARAYOLU AĞINI DEĞERLENDİRİR MİSİNİZ? AVRUPA STANDARDLARININ ÜLKEMİZE ADAPTASYONU İLE İLGİLİ NELER YAPILIYOR?

Ülkemizde yük taşımacılığının %90’ı, yolcu taşımacılığının ise %89’u karayolu ile yapılmaktadır. Avrupa’da bu oranlar sırasıyla %72 ve %82 olup, bu durum yollarımızın Avrupa’ya göre daha fazla ağır taşıt trafiğine maruz kaldığını göstermektedir. 2017 sene başı itibariyle toplam uzunluğu 66 bin 774 km olan karayolu ağının, % 3'ü otoyol, %47'si devlet yolu, %50'si il yolu standardındadır. Otoyollar hariç devlet ve il yollarında bölünmüş yol ağı uzunluğu ise yaklaşık 23 bin 000 km'ye erişmiştir. Bu yol ağının %31’i bitümlü sıcak karışımlarla, %63'ü ise taşıma gücü olmayan sathi kaplama tabakasıyla kaplıdır. Karayolu ağında olup, trafik hacmi düşük olan %6'lık yol kesimi ise kaplamasız olarak hizmet vermektedir. Sürekli bakım altında tutulması gereken sathi kaplamalı yol ağımızın, gerek yol performansı gerekse yolcu güvenliği açısından aşamalı olarak bitümlü sıcak karışımla kaplanması planlanmaktadır. 175 bin 000 km2'lik köy yolları da dahil edildiğinde ülkemizde km2’ye düşen yol uzunluğu 0,3 km olup bu rakam Avrupa'nın gelişmiş ülkeleri olan Almanya'ya yakın, Fransa ve İngiltere'ye göre daha düşük bir seviyededir. Bu durum ülkemizde yeni yol ihtiyacından çok mevcut yolların fiziksel ve geometrik standardlarının artırılması gerektiği şeklinde yorumlanabilir. Gelişmiş ülkelerin otoyol uzunluklarına göre oldukça düşük seviyede kalan otoyol ağımızın, 8 bin km'ye, bölünmüş yol uzunluğunun ise 30 bin km'ye eriştirilmesi hükumetin 2023 hedefleri arasındadır. Son yıllarda sağlanan ödeneklerle bölünmüş yol projelerine ağırlık verilerek, otoyol projeleri ise yap-işlet-devret modeli ile finanse edilmeye başlanarak hedefe doğru ilerlemeler kaydedilmektedir. Yol ağımızın 70 bin km'ye çıkarılarak tamamının bitümlü sıcak karşım ile kaplanması temel hedef olup, gerçekleştirildiğinde her yıl trafik hacmi artan yollarımızın performansı, güvenliği ve sürüş kalitesi yükselecektir. Son yıllarda yapılan bölünmüş yollarla standardı artan karayolu ağımızda maalesef ölümlü kaza sayısı halen Avrupa verilerinin çok üzerindedir. 2015 yılı istatistiklerine göre ülkemizde bir milyon motorlu taşıta düşen ölü sayısı 711 iken Avrupa Birliği’ne üye 28 ülkenin ortalaması alındığında bu sayı 105’tir. Bu nedenle Karayolları Genel Müdürlüğü, gerek karayollarının geometrik standartlarını yükselterek, akıllı ulaşım sistemlerini devreye alarak trafik güvenliğinin artırılmasına yönelik çalışmalara ağırlık vermektedir. Birçok alanda dünya standardlarını yakalamış olan karayolu yapım sektörü, bir Avrupa regülasyonu olan ve Gümrük Birliği anlaşması ile ülkemizde de uygulanan Yapı Malzemeleri Tüzüğü (Constrcution Products Regulation) gereği yol malzemeleri ile yol yapımında kullanılan karışımların Avrupa standardlarına uyumlaştırma çalışmaları sürdürülmektedir. Bu Tüzük kapsamında, piyasaya arz edilen yapı malzemelerinin CE işareti taşıması gerektiğinden, sektörde, asfalt üretim malzemeleri olan bitüm ve agregada CE işareti kullanılmaktadır. Ancak Avrupa ürün standardları, henüz karayolu şartnamelerine tam olarak adapte edilememiştir. ASMÜD, standardizasyon çalışmalarına katkı sağlamak üzere Avrupa Standardizasyon Kurumu-CEN’in ilgili teknik komitelerinde TSE adına görev alarak bu konudaki gelişmeleri yakından takip etmekte ve TSE bünyesinde bu komitelere paralel olarak kurulan Ayna Komitelerde başkanlık ve başkan yardımcılığı görevlerini üstlenerek çalışmalara önemli katkılar sağlamaktadır.

ASFALTIN GERİ KAZANIMI NOKTASINDA TÜRKİYE'DE NELER YAPILIYOR?

 

Mevcut asfalt yol üstyapısının bozulan kesimlerinden kazılarak elde edilen malzemenin %100’ü geri kazanılabilmektedir. Kazınan asfalt içerisinde ortalama % 5 oranında bulunan bitümün ve bu bitümün kapladığı agreganın bitümlü sıcak karışım imalatında yeniden kullanılması yol yapımında hem ekonomik hem de çevresel fayda sağlamaktadır. Bu geri kazanım yoluyla agrega kaynakları korunmakta, kazınmış malzeme miktarının kullanım oranının artmasıyla tüketilen enerji miktarı ile havaya salınan emisyonlar da bir miktar azalmakta, dolayısıyla karbon ayak izi küçülmektedir. Ülkemizde karayollarında 2006 yılında revize edilen karayolu teknik şartnamesinde yer alan geri kazanılmış asfalt şartnamesi ile üstyapı projelerinde geri kazanılmış asfalt kullanılmaya başlandı. Uygulamanın ilk yıllarında yeni hazırlanacak asfalt karışımı içinde bozulan yollardan kazınan asfaltın ancak %2'si kullanıldı. 2010 ve 2011 yıllarında bu oran %18’lere kadar yükseldi. Ancak bu eğilim devam etmedi ve sonraki yıllarda kullanım oranı tekrar %2'lere düştü. Kazınmış asfaltın geri kalan kısmı köy ve orman yollarında ve bazı küçük belediyelerce yol alt tabakalarında agrega olarak kullanıldı. Bu kullanımla siyah altın olarak bilinen bitümlü bağlayıcıdan gerçek anlamda yararlanılamadı. Bildiğiniz gibi, asfaltta geri dönüşüm uygulamalarının güncel bir konu haline gelmesiyle, yol ve asfalt teknolojileri sektörüne yönelik olarak yayın yapan derginizi yayımlayan APA Yayıncılık tarafından 17 Mayıs 2012 tarihinde Ankara’da “Asfaltta Geri Dönüşüm Teknikleri ve Uygulamaları” konulu bir seminer düzenlendi. Başta Karayolları Genel Müdürlüğü olmak üzere, ASMÜD ve üyesi İSFALT A.Ş. uzmanlarının sunumlarıyla katkıda bulunduğu seminerde asfaltta geri dönüşüm uygulamalarının önemi ile çevreye ve ekonomiye katkılarına dikkat çekildi. 2013 yılında teknik şartnamede yapılan revizyonla kazınmış asfaltın yeni hazırlanacak asfalt karışımında %25 ile sınırlandırılan kullanım oranının, yaşlanmış bitümü gençleştiren katkılar ve özel üretim teknikleriyle artırılabileceği belirtildi. Ancak, uygulamada bu oran %20'ler civarında kaldı. Gelişmiş ülkelerde uygulanan yüksek teknolojilerle kazınmış asfaltın %80’i üretilen karışımlarda kullanılmakta olup, aşağıdaki grafikten de görüleceği üzere 2016 yılında ABD'de kazınmış asfaltın % 94'ü sıcak karışım asfalt olarak yeniden ekonomiye kazandırılmıştır.

*Kaynak: Avrupa Asfalt Üstyapı Birliği 2016 yılı “Asphalt in Figures/Rakamlarla Asfalt”

Ülkemizdeki bu düşük kullanım oranının nedenlerini inceleyecek olursak; genellikle kazınan asfaltın depolanmadan, yola yakın, düşük trafikli lokal yollarda agrega olarak değerlendirilmesi, rehabilitasyon projelerinde genellikle yolun bozulmuş aşınma tabakası kazınmakta olup, dünya genelinde kazınan asfaltın aşınma tabakasında kullanılmaması, geri kazanılmış bir malzemenin getireceği risklerin idare ve yüklenici arasında paylaşılmaması, özel teknoloji ve itina gerektirmesi nedeniyle geri kazanılmış asfalt tekniğinin yaygınlaşamaması, mevcut projelerin hızlı bir şekilde hizmete açılması hedeflendiğinden, özel itina gerektiren bu teknolojinin uygulama hızını düşürmesi, ihale şartnamelerinde bu teknolojiye yer verilmemesi olarak belirlenebilir.

Mevcut yol altyapısı geleceğin yol yapımında kullanılacak önemli bir kaynak olduğundan, öncelikle mevcut altyapının korunması, bozulması halinde ise kazınan malzemenin geri kazanılmasının sürdürülebilirlik açısından önemli olduğunu düşünüyorum.

“KENDİ KENDİNİ İYİLEŞTİREN YOLLAR” KONUSUNDA ÇEŞİTLİ KONFERANSLARDA GÖRÜŞ BİLDİRİYORSUNUZ. BUNLARI KISACA BİZİMLE DE PAYLAŞIR MISINIZ?

“Kendini İyileştiren (Self Healing) Bitüm Tekniği” olarak tanımlanan bu teknoloji, günümüzde gerek sürdürülebilirlik yaklaşımı gereğince, gerekse yüksek maliyetli yollardaki asfalt tabakalarının ömrünü mümkün olduğunca uzatmak amacıyla gündeme gelen bir yenilik olup ilk defa Hollanda’da uygulanmaya başlanmıştır. Yol yüklenicileri, özellikle de performans esaslı ihale yöntemi veya yap-işlet-devret finansman modeli ile iş üstlenen yükleniciler, inşa ettikleri yol için taahhüt ettikleri ömrü en ekonomik yöntemle yakalayabilmeyi hedeflemektedirler. Bu nedenle, özellikle yol üstyapılarının ömrüne etkisi kanıtlanmış olan bitümün performans özelliklerinin bilinmesi ve sabit kalitede olması oldukça önem taşıyor. Ancak, dünyada son yıllarda yolların performanslarında görülen azalmanın, bitümün özelliklerinin geçmişe karşı farklılaşması ve kalitesi sabit olmayan bitümlerle karışım hazırlanmasından kaynaklandığı düşünülüyor. Bu yaklaşımı akla getiren nedenler olarak, geçen yüzyıldan günümüze kadar bitüm üreten rafinerilerin; mazot, benzin ve madeni yağ gibi yüksek değerli ürünlerin talebindeki artışa yönelik olarak bu ürünlerin üretimi için daha uygun kökenli ham petrol kaynaklarını tercih etmeleri, rafineri üretim sistemlerindeki değişimler ve de bitümün asfalt performansındaki özelliğini yansıtacak deney ve standartlardaki zafiyetler şeklinde sıralanmakta. Bu gerekçelerle, asfalt kaplamalarda kullanılan bitümlü bağlayıcıların BSK performansını etkileyerek yolun ömrünü azaltabileceği ihtimali endüstri taraflarınca dile getirilmekte. Yapılan akademik çalışmalar, bitüm üretiminde kullanılan ham petrolün ve üretim sistemlerindeki değişikliklerin, bitümün reolojik yapısı, yaşlanması ve hatta ölçülebilir bitüm özellikleri üzerinde etkili olduğu ve bu değişimlerin yol performansını etkilediğine ilişkin elde edilen verilerle bu tezi destekliyor. Dolayısıyla yollarda gözlenen değişken performansların, söz konusu etkenler ile bitümde yeni ve tanımadığımız moleküller tarafından oluşturulması ihtimalinden hareketle, endüstrinin bu soruna çözüm üretmesi gerekliliği gündeme geliyor. Bu noktada, ticari kurumlar olan rafinerilerden bir talebi olamayacağının farkında olan endüstri tarafları, bitümün yapısal hasarlarını en aza indirecek önlemleri sağlayacak ve böylece BSK performansını arttıracak yeni araştırmalara yönelmiş ve de çok yenilerde sunulan “bitümün kendini iyileştirme mekanizması” bazlı yeni teknolojiler üretilmiştir. “Kendini İyileştiren Bitüm/Asfalt (Self Healing)” adı verilen bu yöntemler, yol yapımında oluşan çatlak oluşumu (enine, boyuna, yansıma ve yorulma çatlakları) ile yaşlanmaya bağlı bozulmaları onarabilecek ve böylece kaplamanın ömrünün uzatabilecek özellikleri ile endüstriye önemli bir teknik olarak sunuluyor. Yöntemin temelinde BSK karışımı hazırlanırken, karışım içersine bazı maddelerin eklenmesi ve asfalt özelliklerini kaybetmeye başladığı andan itibaren de karışıma katılan söz konusu maddelerin farklı yöntemlerle aktive edilerek, asfaltın performansının arttırılması mantığı yer almakta. Son derece yeni olan bu yöntemlere ait arazi ve laboratuvar sonuçlarını, bu alanda oluşturulan ve Avrupa’nın önde gelen kuruluşlarının yer aldığı ilk Avrupa Fonlu projeyi ve de Avrupa’daki farklı Üniversitelerin bu alandaki AR-GE çalışmalarını uluslararası iletişimi sayesinde izlemekte olan Derneğimiz, bu konularda derlediği bilgiyi ülke içi ve dışında yaptığı aktivitelerde aktarmaktadır.

 

Yorumlar

Yorum yazabilmek için üye girişi yapmanız gerekmektedir.

Giriş Yap

İLGİLİ HABERLER